很多业外人士对（duì）飞机发（fā）动机（jī）失效（xiào）的不（bú）是（shì）很熟悉，有人（rén）可能会认为起飞时发（fā）动机失（shī）效必然会给飞机带来灾难性的后果！其（qí）实这是对飞机性能的误解，笔者就从飞机性能要（yào）求和飞（fēi）行员应对处置的角度给（gěi）大家做一个解释，希望大家解除误解安心乘坐飞机！

    起（qǐ）飞时的（de）特（tè）点（diǎn）

    飞机在跑道上滑（huá）跑起飞至安全高度的过程中，飞（fēi）机（jī）速度从0加速到（dào）一定的安全的速度，飞机的高度从（cóng）0增加到一定的（de）高度，这些（xiē）都依（yī）赖于飞机（jī）发动机的贡（gòng）献，发动机单位时间内提供的能量越多，也就（jiù）可以（yǐ）在较短时间内达（dá）到安全的（de）高度和速（sù）度，这要求发动机（jī）工作在尽可能大功率的状（zhuàng）态下，这个阶段（duàn）飞机高（gāo）度（dù）低、速度小，如（rú）果碰上处于最（zuì）大功率（lǜ）（或者接近最大功率）工作中的发（fā）动机突然（rán）失效（xiào），那（nà）么对于操作正确性和处置（zhì）及时（shí）性（xìng）都有一定的要求，当然专（zhuān）业飞行员的日常训（xùn）练完全可以满足这（zhè）些要求。

    起飞滑跑时发动机失效与（yǔ）处置

    飞（fēi）机在跑道上滑跑，一（yī）直到一个我（wǒ）们航空界所称的（de）决断速度，如果飞机发（fā）动（dòng）机（jī）失效，飞行员只需要在一（yī）秒种之内识别加上还（hái）有两秒钟反应时间，然后采取中止起飞的措施，飞机都（dōu）可（kě）以安全的停下来。对于一般人（rén）来说，一两秒很短，但是对于进行过专业训练的飞行（háng）员，这一两秒中足（zú）够完成所（suǒ）有的中止起飞措施。

    而如果飞（fēi）机速度超过了（le）这个决断速度时，即使任（rèn）何一个最不利的（临界）发（fā）动机失效（xiào），飞机也可以安全的加速起（qǐ）飞，然（rán）后（hòu）至少在离（lí）开跑道时达到35英尺（或（huò）者对于湿跑道15英尺）的高度。也就（jiù）是说，无论（lùn）飞（fēi）机发动机（jī）在起（qǐ）飞过程中任何时候失效，飞行员都可以（yǐ）在（zài）速度小（xiǎo）的时候（hòu）把飞（fēi）机停下来；而在（zài）速度大的时候，超过（guò）决断速度，跑道有可能就不够（gòu）飞机安全停下来了（le）时（shí），飞行员（yuán）选择继（jì）续起飞也是（shì）足够安全的！法规对飞机（jī）的设计（jì）要求，这时候飞行员只需用（yòng）脚蹬不超过68公斤的力（lì）量，而且不需要任何特殊的复杂的技（jì）巧，既可以完全轻松控（kòng）制飞机方向。那么发动机失效（xiào）后离开跑道（dào）平坦（tǎn）的区（qū）域是不是还（hái）是可以安全地爬过建筑物和小山等障碍物呢？回（huí）答是肯定的！

    离地后发动机失效（xiào）飞机也是安全的！

    飞（fēi）机起飞后（hòu），或者即使（shǐ）更早的决断速度之后发动机（jī）失效（发动机（jī）失效（xiào）的时刻越往后飞机发动机获得的能（néng）量越大，越容易操作），从飞机设计（jì）和飞行员训练（liàn）的角度来（lái）说，即使继续起飞（fēi）也是很安全（quán）的！当一（yī）个临（lín）界的发动机失效，即使飞机推（tuī）力（lì）减少了（le）50%，阻（zǔ）力增加了80%，综合起来使得飞机（jī）爬升能力（lì）下降很多（duō），但是从飞机（jī）设（shè）计角（jiǎo）度来说，这时候飞机仍（réng）然即使在最大的重量下，离开跑（pǎo）道之后，可（kě）以以不小（xiǎo）于2.4%的梯度爬升到超过（guò）至少所有（yǒu）的障（zhàng）碍物35英尺。然后飞机即（jí）使（shǐ）只有一个发动机，飞机仍然可以增加速度，把起（qǐ）飞时使用的（de）增加升力但是也（yě）同时增加（jiā）阻力的（de）一个叫做“襟翼（yì）和缝翼”（也就（jiù）是大家在起飞落（luò）地时在机翼前面和后（hòu）面上伸（shēn）出去的那个象（xiàng）机翼延伸的装置，后面的叫襟翼，前（qián）面的有的是襟翼有（yǒu）的是缝翼）的（de）装置收起来，仍然可（kě）以加速到安全的速度，爬升到安全的高度。对于（yú）决断（duàn）速度（dù）之（zhī）后，或者起飞后发动机失效，对飞行员并不需要（yào）超出（chū）一般能力的要求，按照（zhào）训练要（yào）求合格的飞行员都可（kě）以安（ān）全（quán）操作飞机以不（bú）大于5度的（de）坡度操纵飞机安全的（de）完成单（dān）发起飞（fēi）、单发爬升、增速收襟翼、爬（pá）升到安全的高（gāo）度。

    起（qǐ）飞（fēi）后需要躲避障碍物怎么办？

    发动机生效（xiào）后，不能直（zhí）线起飞（fēi）离（lí）场，或者（zhě）直线起飞要求爬（pá）升梯度很高而飞机在（zài）一个发动机失效无法满足时，就需要转弯躲避（bì）障碍物。这种我们通（tōng）常叫做“EOSID”单发离场程序（xù），这种程（chéng）序（xù）的设计（jì）一般使用15度（dù）坡度的（de）转弯（wān），最大（dà）设计不超过（guò）25度，因为一般飞机在单发起飞时，最小能保（bǎo）证的速（sù）度也就仅仅可以支持最（zuì）大25度（瞬间可以15度）的（de）坡度，超过这（zhè）个坡度飞（fēi）机有失（shī）速的可（kě）能。只（zhī）有（yǒu）飞机速度增大到较大速度时，飞（fēi）机才可以使用（yòng）较大的坡度转弯（wān），而对于起飞后需（xū）要立即（jí）转弯的飞机，既要获取高度（dù），又要增加速（sù）度，只能（néng）在高度和速度（dù）中折中选择，哪个（gè）更重要，计算的（de）时候就要（yào）以（yǐ）哪个为决定因素。当（dāng）飞机发（fā）动机失效时，如果（guǒ）转弯坡（pō）度过大，飞机（jī）就会很容易失（shī）速，而超过30度（dù）的（de）坡（pō）度后飞（fēi）机就已经很难控制（zhì），因为随着飞（fēi）机坡度的增加，飞机的阻力（lì）也增加、飞机连原（yuán）本的（de）很小的爬升（shēng）坡度可能都维持（chí）不住，很有可能需要下（xià）降高度来（lái）维持速（sù）度。所以（yǐ）飞（fēi）行（háng）员在（zài）发动机（jī）失效起飞过（guò）程中几乎不可能主动使用大坡（pō）度（dù）转弯，既没（méi）必要，也是相（xiàng）当危险。即使（shǐ）需要躲避障碍物，飞行（háng）员（yuán）一般也不可能（néng）使用（yòng）超过（guò）45度的坡（pō）度去（qù）飞行，这样飞（fēi）机（jī）有可能直（zhí）接失速（sù）坠地。

    目前的各种报道都显示飞机（jī）在起飞（fēi）2分钟后机（jī）长（zhǎng）宣布“MAYDAY”，从行业（yè）的角度做一（yī）个解释！飞行的（de）最基本的要（yào）求是，当飞机出现不正常（cháng）情（qíng）况时飞行员必须做到“飞（fēi）行、导航（háng）、通讯”，这个基本常识（shí）是，首（shǒu）先飞（fēi）行，控制好飞机速度高度航（háng）向之后（hòu）也（yě）就是说（shuō），当飞机处于可控状态时、然后再计划飞机往哪里怎么飞，也就是所（suǒ）谓的导航；最后，等飞（fēi）机可控之后（hòu），然后（hòu）也有计划的意图之后，再宣布“MAYDAY”，通知管制员飞机（jī）所处（chù）的危险状（zhuàng）态是什么，机长的（de）意图（tú）是（shì）什么，需要怎（zěn）样的援救等等。所以（yǐ）一般意义上说（shuō），并不是一有（yǒu）状况就立即宣布“MAYDAY”的（de）。而且“MAYDAY”并不一定（dìng）就是发动机失效，而仅仅是通知所有在（zài）同一个频率的飞机和管制员，自己（jǐ）的飞机有了紧急的状况，需要其它飞（fēi）机不要干扰，有可能是发（fā）动机失效（xiào）、失火、机长失能、电力、液（yè）压、增压等等（děng）紧急情况。（来源：民航资源网（wǎng））

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