一架飞机在高空（kōng）正（zhèng）常飞行的时候，机翼看起来好像是一个整体（tǐ）。其实不（bú）然，机（jī）翼前缘、后（hòu）缘都装有长短（duǎn）、宽度不同的翼片，有的可向下偏转，有的可向前伸出，有的可（kě）向后滑退，可谓五花八门（mén）。由于这些翼片（piàn）是机翼的（de）附属物，并且可（kě）以（yǐ）偏（piān）折，正像我们穿（chuān）的衣服下襟随风（fēng）摆动一样，因此科学（xué）家（jiā）给（gěi）这些翼片起了（le）一个十分形象的名（míng）称（chēng）———襟翼。平时飞机停在（zài）机场上（shàng）或（huò）在高空飞行时（shí），襟（jīn）翼都收拢在机（jī）翼前缘或后缘（yuán）上，一（yī）旦（dàn）飞机进（jìn）入起飞或着（zhe）陆阶段（duàn），它们的（de）原（yuán）形就显露了出来。
飞机为什么要装（zhuāng）襟（jīn）翼呢？
1、襟翼的（de）奥（ào）秘（mì）在于提（tí）高（gāo）升力
机翼的（de）作用就是（shì）产生足够的升力使飞机能飞上天空。如果机翼是一个整体（tǐ）的话（huà），那么在机翼面积、翼型、展弦比确定的情况下，它的最大升力（lì）也（yě）就是（shì）确定不变的了。如果飞机的全部重量（liàng）是50吨，机翼（yì）必须（xū）产生490千牛以上的升（shēng）力才能飞起（qǐ）来。我们知道，机翼面积越大（dà），升力越大；速（sù）度越大，升力（lì）也（yě）越（yuè）大。换句话说就是：在升力一定（dìng）的情况下（xià），机翼面积越大，起飞速度可（kě）以越（yuè）小；起飞速度（dù）越大，机翼面积（jī）可（kě）以越（yuè）小。因此，为了把这50吨的飞机（jī）弄（nòng）上（shàng）天（tiān），我（wǒ）们（men）可以采取这样两个办法：一是（shì）选用面积较小的机翼，通过加大（dà）起飞速度使升力超过490千牛；二是使起飞速（sù）度保持在较低的值（zhí）上（shàng），通过采用大面（miàn）积机翼（yì）以产生490千牛以上的升力。
这两个办（bàn）法行（háng）不（bú）行（háng）呢？第一个（gè）办（bàn）法机翼面积较小，飞机的结构重量就（jiù）较轻，这是（shì）优点，但起（qǐ）飞速（sù）度大是很不利的（de），一方面要求机场跑道很长，这很不合算，对舰载（zǎi）飞机更是（shì）不利；另（lìng）一（yī）方面，高滑跑速度对（duì）安全的威胁（xié）极大。第二个（gè）方法起飞速度低，有（yǒu）利于缩短滑跑（pǎo）距离，但当飞机起飞后速度增加（jiā），大（dà）面积机翼便成（chéng）了累赘，不但重量大使载重量（liàng）大（dà）大减少，而且会使阻（zǔ）力剧增，飞机的耗油量因（yīn）此显著增加。这（zhè）种低速时升（shēng）力小、高速时阻力（lì）大的问题（tí）称为飞（fēi）机的高低（dī）速（sù）矛盾。怎样解决这一（yī）难（nán）题呢（ne）？这就要靠襟翼来实现。
襟翼（yì）的一个主要作用是协调这（zhè）个矛盾，既不需要很（hěn）大、很重的机翼，也能在较低的起飞着陆速度下（xià）产生足够的（de）升力，使载重、速度、阻（zǔ）力和油耗（hào）达到综合性的（de）最（zuì）佳（jiā）化。用整体一（yī）块的方式设计机翼不能同时满足大载重量、低起飞（fēi）和着陆速度（dù）、低阻力和低耗油率的要求。由于（yú）襟翼具体（tǐ）作用是大（dà）大提高（gāo）飞机起飞和着陆等低速阶段的（de）升力，因而统称增升装置。
襟翼为什（shí）么能增（zēng）加升力呢？在速度一定的情况下（xià），提高（gāo）升力的（de）办法主要有4种：一（yī）是改变机翼剖面形状，增加翼型弯度；二（èr）是增加机翼面积；三是尽可能（néng）保持层流流动（dòng）；四是在（zài）环绕（rào）机（jī）翼的（de）气流中（zhōng），增（zēng）加一股喷气气流（liú）。襟翼就是通过改变（biàn）翼（yì）型弯度（dù）、增加机翼面（miàn）积、保（bǎo）持层流流动（dòng）而增加（jiā）升力的。
2、飞机襟翼样式众多
襟翼（yì）概念出现得很早。第一（yī）次世界大战前，由于飞机速度提高（gāo），要（yào）求飞机在低速（sù）时也能产生（shēng）足够的升力，于是有人（rén）开始了最简单（dān）的（de）后缘襟（jīn）翼的（de）试验探索。
为什么飞机（jī）要装襟翼？
简单襟翼就（jiù）是机翼（yì）后缘的一部分。它可以弯曲，这样就会改变（biàn）机翼弯度，提（tí）高升（shēng）力。不久（jiǔ），又出现了开裂（liè）式襟翼。当它放（fàng）下时，一方面可使（shǐ）翼（yì）型变弯，一（yī）方面会在（zài）机翼后缘（yuán）形成低（dī）压，两方面的效果都是（shì）增加了升（shēng）力。通常，开（kāi）裂式襟翼可使升力系（xì）数提高75％～85％。同（tóng）时，开（kāi）裂式襟翼还（hái）能增（zēng）加阻（zǔ）力，对飞机安全、缓慢地着陆（lù）有利（lì）。
20世纪20年代，英国著名设计师（shī）汉德莱·佩奇和德国空气（qì）动力学（xué）家拉赫（hè）曼发明了开缝襟翼。它是一条或几条附着在机翼后（hòu）缘（yuán）的可（kě）动翼片（piàn），平时（shí）与机翼（yì）合为一（yī）体，飞机起飞或着陆时放下。襟翼（yì）片（piàn）能够增加机翼的面积，改变机（jī）翼（yì）弯度，同时还会形成一条（tiáo）或几条缝隙。增加面积可以提高（gāo）升力，形成缝隙（xì）可使下（xià）表面的气（qì）流经缝隙流向（xiàng）上表面，使上表面的气流（liú）速度提高，可较大范（fàn）围保持层流，也可（kě）使（shǐ）升力增加（jiā），并能减（jiǎn）少失速现象的发生。开（kāi）缝襟（jīn）翼是（shì）襟（jīn）翼（yì）中十分重要的（de）一（yī）种。它也可以装在飞机前缘上（shàng），通常（cháng）都是（shì）一条。目（mù）前大型飞机特别是客机（jī）都安（ān）装了双缝或三缝（féng）襟（jīn）翼，可提（tí）高升力系数85％～95％，效果十分显著。
还有两（liǎng）种（zhǒng）襟翼也很常见（jiàn），一种是（shì）富勒襟翼（yì），一种是克（kè）鲁格襟（jīn）翼。
富勒襟翼是在机翼后缘安装的（de）活动翼面，平时紧（jǐn）贴在机（jī）翼下（xià）表面上。使（shǐ）用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨后退，同时下偏。使（shǐ）用（yòng）富勒襟翼可以增加（jiā）翼剖面（miàn）的弯度，同时能大（dà）大（dà）增加机（jī）翼面（miàn）积，增升效果非（fēi）常明显，升力系数可提（tí）高85％～95％，个别大面积富勒襟翼的升力（lì）系数可（kě）提高110％～140％。这种襟翼结构较复杂，多在大（dà）、中型飞（fēi）机上采用，可大（dà）大改善起降性能。
克鲁格襟（jīn）翼位于机翼前缘。它的外形相当于机翼前缘的一部分。使用时利用液压（yā）作（zuò）动筒将克鲁（lǔ）格襟（jīn）翼向前下方伸出（chū），既改变了（le）翼（yì）型，也增加了（le）翼面积，增（zēng）升效果也比较（jiào）好。
3、飞机襟翼在发展中
襟翼的（de）发展并（bìng）没有完结。上面介绍的襟翼装置发展比较成熟（shú），还（hái）有一类（lèi）襟翼概念（niàn）提出（chū）的也很早，但直到现在仍不完善，这就是（shì）喷气襟翼。它的设计方案（àn）很多，基本思想都是通过从发动机或高压气瓶引（yǐn）出气（qì）体，吸向机翼或襟（jīn）翼表（biǎo）面，达（dá）到增加（jiā）升力、推迟分（fèn）离、降（jiàng）低阻力（lì）、改（gǎi）善（shàn）失速特性的目的（de）。由（yóu）于喷气襟翼十分复杂，目前只有（yǒu）个别飞机，如“鹞”式垂直起（qǐ）降飞机和F－4、米格－21轻型战（zhàn）斗机使用了喷气（qì）襟（jīn）翼。其试验工作仍在进行之中。
特殊（shū）襟（jīn）翼（yì）
我们知（zhī）道，襟翼的种类有很多，除了常用的简单襟翼、开裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等（děng）均位于机翼后缘的后缘襟（jīn）翼以外，还有一些与（yǔ）普通（tōng）后缘襟翼构（gòu）造有差别的特殊（shū）襟翼，如位于机翼前缘（yuán）的前缘襟翼与克鲁格襟翼，以及可以在机翼上引（yǐn）入发动（dòng）机（jī）的喷气流，改变空气在机翼上的流（liú）动状态的喷（pēn）气襟翼。
前（qián）缘襟翼：后（hòu）缘襟翼都（dōu）位于机翼的后缘，如（rú）果把它（tā）的位置移到机翼的前缘，就（jiù）变（biàn）成了前缘襟翼（yì）。前缘（yuán）襟翼也可以（yǐ）看（kàn）作是可偏转的前缘。在大迎角下，它向下（xià）偏转，使（shǐ）前缘与来流之间的角度减小，气流沿（yán）上（shàng）翼面的流动比较光滑（huá），避（bì）免发生（shēng）局（jú）部气流分离，同时（shí）也可增大翼型的弯度。
前缘襟（jīn）翼与后缘襟翼配合使用（yòng）可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一（yī）个缺点（diǎn），就是当它向下（xià）偏转时，虽然能够增（zēng）大上翼面气流的流（liú）速（sù），从而增大升力系数，但同时也使得机翼前缘处气流的（de）局部（bù）迎（yíng）角增（zēng）大（dà），当（dāng）飞机以大迎角（jiǎo）飞行（háng）时，容易（yì）导致机翼前（qián）缘上（shàng）部发生局部的气流分离，使飞（fēi）机的性能变坏。如果此时采（cǎi）用前缘襟翼（yì），不（bú）但可以消除（chú）机翼前缘上（shàng）部的局部（bù）气流分离，改善后缘襟翼的增升（shēng）效果（guǒ），而且其本身也具（jù）有增升作用。
克鲁格襟（jīn）翼：与前缘襟（jīn）翼作用（yòng）相同的还（hái）有（yǒu）一（yī）种克鲁格(Krueger)襟翼。它一般位于机（jī）翼前缘（yuán）根部，靠（kào）作动筒收放（fàng）。打开时，伸向机（jī）翼下前方（fāng），既增大机翼面积，又增大翼（yì）型弯度，具有较（jiào）好的增升（shēng）效果，同时（shí）构造也比较简单。
喷气襟翼：这是目前正在研究中（zhōng）的一种增升装置（zhì）。它（tā）的基（jī）本原理是：利用从涡轮喷气发动机引出的压缩（suō）空（kōng）气或燃气（qì）流，通过机翼后缘（yuán）的缝（féng）隙沿（yán）整个翼展向后下方以高速喷出，形（xíng）成一片（piàn）喷（pēn）气幕，从而起到襟（jīn）冀（jì）的增升作用（yòng）。这（zhè）是超音速（sù）飞机（jī）的一（yī）种（zhǒng）特殊襟翼，其名称来历（lì）就（jiù）是将“喷气”和（hé）“襟翼”结合起来。
喷气（qì）襟翼一方面改变了机翼周围的流场（chǎng），增加了上（shàng）下压力（lì）差（chà）；另一方面，喷气（qì）的反作用力在垂（chuí）直方向上的分力也使机翼升力（lì）大大增加。所以，这（zhè）种装置的增升效（xiào）果极好。根据试验表明，采用（yòng）喷（pēn）气襟（jīn）翼可（kě）以（yǐ）使升力系数（shù）增大（dà）到12．4左（zuǒ）右，约为（wéi）附面层控制系（xì）统增升效果的（de）2～3倍。虽然喷气襟翼的增（zēng）升效（xiào）果很好（hǎo），但也有许多尚（shàng）待解（jiě）决（jué）的难题：发动机（jī）的喷气量太大，喷流能量的（de）损失（shī）大；形成的喷气幕对飞机的稳（wěn）定（dìng）性（xìng）和操纵性有不（bú）良影响；机（jī）翼构造复杂，重量急（jí）剧增（zēng）加；发（fā）动（dòng）机的燃气流会烧毁机场跑道（dào）等等。
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